Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Ο L.J.K. Setright αναπολεί μια χρονιά μεγάλων αλλαγών.
OΠΩΣ έχω σημειώσει και στο παρελθόν, τριάντα πέντε χρόνια είναι μια σημαντική χρονική
περίοδος, ενώ τα εβδομήντα, μια ολόκληρη ζωή. Στην αρχή ενός τέτοιου χρονικού
διαστήματος, υποθέταμε ότι θα συνέβαιναν σημαντικά πράγματα, τα οποία θα επηρέαζαν την
πορεία του αυτοκινήτου τόσο πολύ όσο άλλαξε και η πορεία της ανθρωπότητας στο ίδιο
διάστημα. Εβδομήντα χρόνια πριν, δηλαδή το 1934, φυσικά συνέβησαν σημαντικά πράγματα.
Αυτοί που παρακολουθούν την παγκόσμια πολιτική σκηνή ίσως θυμούνται ότι εκείνη τη χρονιά,
στην Κίνα, ο Μάο Τσε Τουνγκ ξεκινούσε τη «μακρά πορεία» του. Ήταν, με άλλα λόγια, μια
εποχή πολιτικών αλλαγών. Οι ΗΠΑ και η Γερμανία είχαν νέους ηγέτες, οι οποίοι είχαν
εκλεγεί ένα χρόνο νωρίτερα. Στο Νιου Τζέρσι, το πρώτο σινεμά drive-in έκανε θραύση, ενώ
την ίδια εποχή τρία εκατομμύρια άνεργοι νέοι μαζεύτηκαν από τους δρόμους της Αμερικής
και, ως μέρος του σχεδίου Ρούσβελτ, άρχισαν να φυτεύουν δέκα εκατομμύρια δέντρα και να
κατασκευάζουν ένα τεράστιο οδικό δίκτυο. Στη Γερμανία, ο Χίτλερ έκανε το ίδιο, με μερικές
εκατοντάδες χιλιάδες άνδρες να δίνουν σάρκα και οστά στο κρατικά εμπνευσμένο και
ελεγχόμενο έργο της κατασκευής μοντέρνων αυτοκινητόδρομων. Ένα χρόνο αργότερα, ο Χίτλερ
εγκαινίαζε την πρώτη αούτομπαν, ενώ την ίδια χρονιά η Οκλαχόμα γινόταν το σπίτι του
πρώτου παρκομέτρου.
Η Γερμανία του Χίτλερ θα άξιζε την προσοχή κάθε φοιτητή αρχιτεκτονικής. O Φίρερ
περιγραφόταν inter alia ως ένας αποτυχημένος αρχιτέκτονας, ο οποίος το 1934 προσέλαβε ένα
νέο, τον ¶λμπερτ Σπιρ, για να εκφράσει τις μνημειώδεις φιλοδοξίες του. Στην
πραγματικότητα, ο Σπιρ έγινε ο σκηνοθέτης του και τα κατάφερνε περίφημα, ανεξάρτητα από
τις ατυχείς υπερβολές της μεγαλομανίας του. Όχι μόνο απέρριψε τον υπερβολικό ανθρωπισμό
της Αrt Νouveau (όπως και τη μοντέρνα μουσική), αλλά ακόμα και την υποβόσκουσα σεμνότητα
του στοιχειώδους πρακτικισμού του κινήματος Bauhaus.
Περιέργως, το ακριβώς αντίθετο συνέβαινε με τις δύο εταιρείες, μια παλιά και μια
καινούργια, που αντιπροσώπευαν τη Γερμανία στο διεθνή μηχανοκίνητο αθλητισμό. Με τη νέα
συνταγή για την κατασκευή αγωνιστικών για grand prix, που εισήχθη το 1934, η
Mercedes-Benz και η Auto-Union έκαναν ό,τι μπορούσαν για να αγνοήσουν τον παραδοσιακό
σχεδιασμό και να υιοθετήσουν έναν αντικειμενικό πρακτικισμό που έμοιαζε να εξυψώνει τη
μηχανολογία σε μια νέα και εξωτερικά καλλιτεχνική μορφή. Ήταν αναπόφευκτο τα νέα
γερμανικά αγωνιστικά να... υποφέρουν από μερικές ντροπιαστικές αστοχίες, την πρώτη τους
χρονιά στη νέα μορφή αγώνων. Αυτό, όμως, συμβαίνει συχνά όταν ένα πρωτοποριακό αυτοκίνητο
αντιμετωπίζει ένα πλήρως εξελιγμένο παλαιότερης τεχνολογίας, όπου σπάνια κερδίζει το
πρώτο. H κοινότοπη και πιο γνώριμη, τότε, Alfa Romeo P3, ακόμα και η πανέμορφη
παλιομοδίτικη Bugatti Type 59, μπόρεσαν σε κάποιες περιπτώσεις να γελοιοποιήσουν τους
Γερμανούς το 1934. Παρ? όλα αυτά, όλοι ήξεραν ότι σε ένα χρόνο οι Γερμανοί θα
κυριαρχούσαν έναντι των αντιπάλων τους, όπως και τελικά έκαναν.
Στην Ιταλία, όπως σημείωνε και ο ίδιος ο Μουσολίνι, αντιμετώπιζαν τα πράγματα αρκετά
διαφορετικά. Ακόμα και το φασισμό, ο οποίος ήταν παλαιότερος από εκείνον της Γερμανίας,
ηπιότερος ή πιο αφελής. Καθώς οι Γερμανοί γιγαντώνονταν στο χώρο των αγώνων, οι Ιταλοί
δεν μπορούσαν να τους ακολουθήσουν, αλλά είχαν ήδη έτοιμα αυτοκίνητα για το λαό παραπάνω
από μια δεκαετία πριν από τους αντιπάλους τους. Το 1934, η Fiat πρότεινε ένα νέο μικρό
σεντάν, το Balilla, που εισήγαγε μια από τις πρώιμες σχεδιαστικές γραμμές στην Ευρώπη, η
οποία θα γινόταν αγαπητή και θαυμαστή για σχεδόν ένα τέταρτο του αιώνα με το Millecento
(1100). Την ίδια χρονιά, ένας πραγματικά «πανέξυπνος» κινητήρας της Fiat που έδινε κίνηση
σε δύο αντίθετα περιστρεφόμενες αερόβιδες μέσω δύο ομόκεντρων στροφαλοφόρων ωθούσε το
αεροπλάνο MC72 σε ένα νέο παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας που υπερέβαινε τα 709 χλμ./ώρα.
Εκείνη την εποχή, η αεροπορία ήταν ο καλύτερος τρόπος να διαφημιστεί η τεχνική υπεροχή.
Συνέβαιναν υπέροχα πράγματα, ένα γράμμα μπορούσε να φτάσει από τη Γερμανία στο Μπουένος
¶ιρες μέσα σε τέσσερις μέρες, ενώ ένας επιβάτης μπορούσε να βρεθεί από το Λονδίνο στο
Βερολίνο σε κάτι λιγότερο από τέσσερις ώρες με τη Luft Hansa (τότε γραφόταν με δύο
ξεχωριστές λέξεις). Tότε, πέταξε το πρώτο στρατοσφαιρικό μπαλόνι, ανακαλύφτηκαν νέες
κατασκευαστικές μέθοδοι και υλικά που έδωσαν μεγάλη ελευθερία στους αεροδυναμιστές, μια
νέα γενιά αεροπλάνων υψηλών επιδόσεων από την Boeing και την Douglas παρουσιάστηκε στις
ΗΠΑ, νέες μέθοδοι διύλισης παρήγαγαν καλύτερα καύσιμα, με άλλα λόγια, έλαβε χώρα μια
μεγάλη σειρά επιτευγμάτων που αμαυρώθηκε μόνο από τη φρίκη που οδήγησε στο θάνατο του
αεροπλοίου. Οι ανακαλύψεις της αεροδυναμικής, που προήλθαν από τη γέννηση του αεροπλοίου,
είχαν αρχίσει να εφαρμόζονται και αλλού. Ο αεροδυναμιστής Πολ Τζάρεϊ, πρώην αρχιμηχανικός
του εργοστασίου Zeppelin, σχεδίασε το 1934 το τσεχοσλοβακικό Tatra 77, ένα εξαθέσιο
σεντάν το οποίο επιτύγχανε ταχύτητα 150 χ.α.ώ. κινούμενο από έναν κινητήρα 65, μόνο,
ίππων, τη στιγμή που τα εξωτικά πρωτότυπα του Λε Mαν εκείνης της εποχής χρειάζονταν 90
για να φτάσουν αυτή την ταχύτητα. Η αεροπορία είχε γίνει η πηγή των καινοτομιών, από τις
οποίες επωφελούνταν τα μέγιστα η αυτοκινητοβιομηχανία.
Δεν ήταν, όμως, η μοναδική πηγή. Ο Αμερικανός αυτοκινητιστής, ο οποίος γιόρταζε το τέλος
της απαγόρευσης του 1933 και ήταν ακόμη εκστασιασμένος από το Ford V8 που είχε
παρουσιαστεί το 1932, θα πρέπει να ένιωθε ικανοποιημένος από την ανεξάρτητη εμπρός
ανάρτηση των μοντέλων της General Motors του 1934, που συμπεριλάμβανε όλη την γκάμα, από
την Cadillac ως τη Chevrolet. Αυτό πρέπει να έμοιαζε πιο ενθαρρυντικό από την εφεύρεση
του νάιλον, την ίδια χρονιά, από τον επίσης Αμερικανό Γουάλας Καράδερς.
Στη Γαλλία, υπήρχε ένας άνθρωπος που χάραζε το δικό του δρόμο και στην κυριολεξία τον
έκανε πιο λείο για τους υπολοίπους, ένας άνθρωπος το όνομα του οποίου έλαμψε μέσα από
250.000 λαμπιόνια στον Πύργο του ¶ιφελ το 1925. To 1933 ανακαίνισε το εργοστάσιό του στο
Παρίσι, αυξάνοντας την παραγωγική δυνατότητα στα χίλια αυτοκίνητα την ημέρα. Ο στόχος του
ήταν να κατασκευάσει ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, με άκαμπτο και χαμηλό αμάξωμα,
ανεξάρτητη ανάρτηση σε κάθε τροχό και εμπρός κίνηση. Eπιπλέον, θα έπρεπε να είναι αρκετά
γρήγορο, οικονομικό και πρωτόγνωρα σταθερό, να αποκτήσει αιώνια φήμη και να μείνει στην
παραγωγή μια ολόκληρη γενιά, εισάγοντας ένα νέο είδος αυτοκινήτων. Θα του κόστιζε όλη του
την περιουσία, αν όχι όλη του τη ζωή. Το Citroen 7CV Traction Avant εξέπληξε τη Γαλλία
όταν παρουσιάστηκε, το 1934.
Δεν είναι όλα αυτά δεδομένα σήμερα; Αναρωτιόμαστε ποτέ και πώς θα τα καταφέρναμε χωρίς το
νάιλον στο πέλμα των ελαστικών, χωρίς τις μεθόδους διύλισης που βελτιώνουν τις
αντικροτικές ιδιότητες των σημερινών καυσίμων ή χωρίς την ανεξάρτητη ανάρτηση κάθε
μπροστινού τροχού παραγωγής. Σήμερα, δεν απασχολούμαστε με τη μηχανολογία των αυτοκινήτων
μας, ούτε με την αρχιτεκτονική τους. Οι περισσότεροι από εμάς μιλάμε για τις ταχύτητές
τους, χωρίς να μας απασχολεί η ευστάθεια. Αυτό που απασχολεί όλους είναι οι απόψεις της
μόδας, το χρήμα και αυτό που ευγενικά αποκαλείται προσωπική έκφραση. Είναι, λοιπόν, της
μόδας οι ηλεκτρικές οροφές; Τέσσερα χρόνια μετά την πρώτη παρουσίασή του, το Honda S2000
διαθέτει την πιο γρήγορη στον κόσμο. Αν σας ενδιαφέρει να μάθετε ποιος τα είχε καταφέρει
πρώτος, θα πρέπει να ανατρέξετε και πάλι πίσω στο χρόνο. Το πρώτο καμπριολέ με ηλεκτρική
οροφή κατασκευάστηκε από την Peugeot ?ναι, σωστά μαντέψατε- το 1934._ L.J.K.S.